上车就躺平，还能脚底按摩，这台旗舰轿车竟然来自 .

说到旗舰级豪华轿车，德系三强BBA自然是绕不过去的，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8各有所长，在过去基本上垄断了这一市场。遥远的东方也有雷克萨斯这个优秀的代表，扛鼎之作LS代表了对豪华品质的独特理解。但你能想象吗，在这个剧烈变化的时代，最能代表传统豪华理念的，居然是一台韩国车。这就是我们今天的主角：捷尼赛思G90。

在捷尼赛思从现代品牌剥离，正式自立门户之后，他们相继推出了代表轿车产品线的G系列和代表SUV产品线的GV系列。G90是捷尼赛思目前最顶级的轿车车型，也是整个品牌的旗舰产品，竞争对手正是"78S"。随着这台旗舰的引进，捷尼赛思完成了在国内的全线产品布局。

我们试驾的这台G90四驱旗舰版预售价86.8万元，它下面还有一个后驱的入门版本，预售价为71.8万元。这款车全系配备3.5T双涡轮增压V6发动机，搭配现代自研的8AT变速箱，并且加入了48V轻混系统。动力系统最大输出415马力，峰值扭矩549牛·米，而且只要求加95号油。

(资料图片仅供参考)

如果按指导价算的话，这个价格你买不到任何一款BBA的六缸D级轿车，但其实按照目前的行情，奥迪A8L的3.0T低配车型跟这台车价格接近，甚至更低。但要我说，A8L在它面前实在是不起眼，因为G90的设计太出彩了。

豪华气度、超凡脱俗

新一代捷尼赛思车型全部都采用这套"并行双耀"设计语言，独创性和辨识度都非常高。另一个显著特征就是比宾利还夸张的巨幅盾形中网。作为旗舰车型，G90把这些设计理念都发挥到了极致。它的中网面积巨大，采用立体感更强的隐藏式双层设计，气场完全可以和宾利飞驰和迈巴赫S级看齐。

中网上盖着的是一个巨大的蚌壳式发动机盖。这种一体式设计视觉效果很好，但成本很高，对冲压设备和技术的要求也很高。但G90作为旗舰车型，这些成本是捷尼赛思必须要投入的。

独特的并行双耀大灯组没有跟风做分体式设计，而是把LED灯珠整整齐齐地排列进去，日行灯和照明灯组交错布置，点亮后的效果相当别致，甚至有些迷人。一直延伸到翼子板的转向灯亮度高，颜色饱满，晚上打开的时候几乎能把隔壁车道照亮，十分招摇。

G90的侧窗轮廓做了很硬朗的折线处理，D柱和后翼子板的位置非常宽厚，这让它和迈巴赫S级那种柔性的视觉效果产生了差异，和宝马霍夫迈斯特拐角的运动化风格也不同，更像劳斯莱斯幻影的处理方式。在我看来更端庄，更高贵，有种宫殿的感觉。

但在强调完古典的豪华风格之后，G90的尾部又做了很强烈的运动化设计。它的后保安装位置是一个直接了当的斜切线，尾灯沿着这条切线布置，搭配后尾箱盖上的小鸭尾，一下塑造出凌厉的风范，这让它和幻影那种纯粹的稳重气质有所差异。

内部体验：古典、实用、奢华

G90的内饰是典型的豪华车设计思路，用横向布局来拓宽空间，真皮和实木作为装饰，上面镶嵌金属丝来作为点缀和视觉亮点。金属丝的处理手法灵感源自韩国引以为傲，但实际起源于中国的螺钿镶嵌工艺，和雷克萨斯的凌光切子、鹤羽折布有着相似的设计理念。

也许是我试过太多那些越来越简化，以大屏为核心的"内饰"，G90这套相当老派的内饰反而让人感到兴奋。它有特别多的实体按键，这会激发人的探索欲，想要挨个去试试看它们都代表什么功能。

新鲜感只是一方面，当你对它们熟悉之后，实体按键简单直接的操作，是交互层级复杂的"智能车机"无法超越的体验。想调方向盘后视镜就直接去按对应的按键，想调温度就去转一下旋钮，想调座椅就直接拨一下侧键。驾驶者的想法和行动能形成自然流畅的执行动作，无需和车机多费口舌，或者在屏幕上点来点去。

实体按键多的另一个好处就是可以给设计师很大的发挥空间，去更好地展现审美。G90的实体按键称得上是珠光宝气，在真皮、实木的环绕中显得格外精致。把这些内饰元素融洽地叠加起来就是营造奢华感的秘诀，当然可能会有人说它俗，但我确实是个俗人，这些东西也确实能打动我。

车机没有太多值得一说的地方，还是现代集团的那一套卡片式交互界面，中控屏的可触达性也一般。因此，中央扶手台上就有一个做工考究，质感细腻的旋钮用来控制车机。但它的菜单层级比较多，实际开车的时候用起来还是比较繁琐。这块旋钮还支持触控，但灵敏度较差，用起来比较鸡肋。所以在这部分的体验上，你会发现古典和传统并不总是一个褒义词。

论车内的科技配置，G90有指纹识别，有AR导航，有能打灯变道的L2级驾驶辅助系统等等，但这些功能在今天并不会让人惊叹。它的重点体验区是后排。G90车长5275毫米，轴距3180毫米，跟BBAL的D级车尺寸都算是比较接近。

后排也有大量的实体按键供乘客把玩，光把它们的功能研究明白就能消磨掉不少赶路时间。座椅配置和前排差不多，通风加热按摩一应俱全，但夸张的是"老板座"的脚托上（副驾驶位背后）还提供脚底按摩功能，突出一个惬意。我知道你想说这不会臭吗，捷尼赛思当然想到了这个问题，它们在这个位置加入了吸附异味的功能。

G90的车身长度达到了5275毫米，3180毫米的轴距超越了奥迪A8L，但略微落后于奔驰S级和宝马7系。虽是五座布局，但后排的扶手已经大到能让人误以为这是四座车。扶手台的储物格里装有消毒灯，突出一个讲究。

扶手上是和前排车机控制系统相似的功能区，扶手屏幕用来控制座椅功能、空调、遮阳帘开闭等，旋钮则用来控制前排座椅头枕后的娱乐屏，甚至还能通过摄像头实时监控车外的情况。

按照BBAL建立的豪华旗舰轿车标准来看，G90做得很好，但这不代表我对它完全满意。有几个方面我觉得它远远没有做到极致。

在一台D级行政轿车上用磨砂黑的配色实在有些不搭，还让它看起来好像小了一号，丢了很多气势。这个级别的车就是要亮闪闪，就是要高调，就是要会主动炫耀。

它的产品力足以媲美普通的"78S"，但面对加长的迈巴赫S级和A8L霍希这种再往上一个档次的车型，G90就有点不够看，至少在后排的乘坐体验方面，那两台车都稳稳压过它一头，如果它能再长点就好了。

韩国人当然明白这一点，他们预判了这个需求，同时带来了G90行政加长版，这是捷尼赛思品牌真正的旗舰。

真正的旗舰

G90行政加长版预售价为118.8万元，沿用V6+8AT+四驱的动力组合。它的车长和轴距都比标轴车型多190毫米（5465毫米/3370毫米），加长的部分全部分配给了第二排。

你会首先发现它更多更闪耀的镀铬装饰和更有派头的大饼轮，然后注意到它长度超过1米的第二排车门。3米37的轴距比迈巴赫S级短一点点，但在体验上并不差多少。

长轴版G90的座椅用上了半苯胺材质的菱格纹打孔真皮，用料材质基本上是业界顶级水准。两台车的主驾驶位坐姿都偏高，除了座椅本就宽大厚实之外，或许还有视野的考量，毕竟驾驭超过五米的大车还是需要更多的观察空间。

在乘坐体验方面，标轴车型不够极致的地方在于，它的第二排并非高规格的独立座椅。长轴版车型则是正儿八经的四座布局，它对后排乘客的"照料"优先级更高。

长轴版的另一个优势是前后排空间更高的独立性。在标轴版车型上，如果"老板座"调到平躺的姿势，副驾座椅会遮挡后视镜视野，后排乘客的脚实际上也伸到了驾驶者的旁边，严格意义上来讲，两者的空间还是出现了一些尴尬的交集。

长轴车型完全没有这个问题，副驾驶座椅只需要微微向前调整，后排乘客把脚放在脚托上也没有"越界"，前后排仍然是各自独立的空间。事实上我感觉自己和驾驶位离得太远，说话甚至要靠喊。

驾驶性：丝滑、柔和、稳重

动力系统是G90的亮点，同时也是不足，这取决于你看待它的角度。从驾驶性层面来说，这台双涡轮增压V6没能带来非常听话的动力响应，涡轮迟滞是比较严重的，现代摩比斯自研的8AT换挡动作也很慢。绝对动力不是问题，发动机有着明显的后程发力特性，中高转速下扭矩平台仍然宽广。

换个角度来看，从G90的定位出发，它对行驶品质的要求是绝对的舒适和静谧，那么这套动力系统完全不辱使命。除了低转起步时通过方向盘传递的细微振动外，这台发动机在其他任何时候几乎都不会再让你感受到它的存在，运转品质极佳。

8AT变速箱也几乎销声匿迹，换挡动作极其轻柔，只在2降1的时候用轻微的拖拽感来提醒你它的存在。另外，48V电子增压器帮助这台发动机实现了近乎无感的自动启停功能，人见人骂的自动启停在这台车上完全不再是问题。

G90配备了基于摄像头感知的主动式空气悬挂，工作原理和奔驰S级的"真"魔毯悬挂类似，通过摄像头扫描前方路况，在颠簸来临前调整空气弹簧的刚度和悬挂高度，以应对路面的起伏变化。

这套系统的滤振效果非常好，但并非完美。一些大的起伏它能够很好地"熨烫"平整，但空气弹簧的调节速度偏慢，摄像头的识别率也有限，并不能百分百过滤掉那些又深又细碎的坑洼。这就像光脚套着一层厚实的毛毯走路，大部分时间的感受都是柔软顺滑，但偶尔还是会被小石子硌到。

另外，D级行政轿车的定位也让它牺牲了更多的运动性，悬挂的侧向支撑不足，车身侧倾幅度大，过弯体验犹如开船，激烈驾驶并不是它的适用场景。不过，无论是标轴还是长轴车型都有后轮转向，转向半径比想象的更小，灵活性其实挺不错。

长轴版车型的刹车标定和标轴版明显不同。刹车前段非常软，制动力建立极为缓慢，且不线性。如果你刚从标轴车型上换到这台车上，你会非常地不适应，甚至会被完全不符合预期的表现吓到。

在我看来，这是为了逼迫驾驶者去更加柔和地驾驶，以便更好地服务后排的贵客。躺在后座上打盹的老板绝对不想被甩得七荤八素，这一点毋庸置疑。这台车在用这种方式告诫驾驶者：不得造次。

静谧，无与伦比

G90配备的B&O音响在立体声效果方面颇有造诣，但整体调音风格比较中庸。实际上之前试驾GV80的莱斯康音响听起来感觉更好，声场很开放，层次感特别强，那套音响对比海外版还减配了3个扬声器。所以对比之下，我反而觉得这台旗舰车型没有用莱斯康有点遗憾。

这套26扬声器的大BO还兼顾"发声"和"噤声"：它有三挡可调的模拟补偿声浪，但我一点都不喜欢，一上车就会关掉。重点是它的噤声，也就是主动降噪功能。仅仅为了实现这一功能就要耗费整车415马力中的2马力，虽然我不知道它为NVH表现具体贡献了多少，但这台车的隔音效果实在太棒了！

坐在车里打开音乐，哪怕音量就开一点点，这个时候你甚至都听不到自己的喇叭声。在某些低速行驶的路段，车里最大的噪音来源居然是空调出风口的声音，而且我只开了最低的风量。和这两台车相处的很多时候，我都对"与世隔绝"四个字有着生动的感受。

能达成这样的优异效果，我认为还有另一个重要的因素，就是极高的装配质量。在开这两台车的几天里，除了前排中控台的木饰板有零星几次非常轻微的挤压声之外，其他时候内饰没有发出任何别的异响。不要小看这一点，这是我认为捷尼赛思在建立豪华感时最重要的一个成就。

前面我试驾过的GV80、G80、GV60，无一例外全都是标杆级的做工质量，品控管理非常好。这种品质是豪华车型本该提供的。而如今有部分自诩豪华的车型，材质用料和装配质量却配不上"豪华"两字。当我们逐渐对这种质量水准习以为常的时候，需要有捷尼赛思这种品牌站出来，重新唤醒对豪华品质的正确认知。

捷尼赛思的高质量并非空口无凭，在美国的J.D.Power新车质量研究报告中，捷尼赛思连续多年在豪华品牌中名列前茅，跟雷克萨斯基本在同一水平线上。通过过硬的产品力和高品质打入高端豪华市场，复刻雷克萨斯的成功之路，捷尼赛思几乎已经走通了。

未被征服的险峰

传统德系三强，奔驰和宝马的D级旗舰已经开始为未来的智能化和电动化做准备，做出了一些很有争议的革新举措，比如以大屏为核心的内饰和颠覆性的外形设计。这一代奥迪A8L已经接近产品周期的结束，在风格上也有点豪华和科技两头不靠的尴尬。

至于捷尼赛思的"老师"雷克萨斯，现在的LS早就不是当初LS400震撼业界的水平，对运动化的追求让它有些定位失焦。所以回过头来看，你会发现反而是豪华品牌的新玩家捷尼赛思坚守了最古典的豪华轿车制造路线，打造出了G90这样一台优秀的旗舰车型。

电动化的趋势也是无法回避的问题，但实际上，像G90这样的顶级行政轿车并没有受到电动化太严重的影响。奔驰EQS和宝马i7算得上是不错的电动车，但和自家的燃油旗舰对比也并不是对手。新势力中最能打的蔚来ET7，实际上还是个C级车，根本就无法形成对位竞争，在乘坐舒适度和奢华体验的营造方面都还有很大差距。

不过，这种能够定义品牌天花板的金字塔尖产品当然是未来电动化车型要攻克的方向之一，想要征服这个领域，G90是一个完美的假想敌。

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