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小鹏的一季度：现实比夜更黑，但改革初见成效

2023-05-25 18:25:56 | 来源:钛媒体 |

图片来源 @视觉中国

文 | 赛博汽车

(相关资料图)

20000 辆的月交付目标，这颗子弹将在第四季度飞到结局。

美东时间 5 月 24 日纳斯达克一开盘，小鹏股价报 8.31 美元 / 股，跌幅近 10%。不过，这波颓势小鹏背的不冤。

就在开盘前，小鹏发布 2023 年第一季度财报，不出意外的是，小鹏今年前 3 个月的基本面并不乐观，基本上所有的数据指标同比 & 环比都在下跌。

这其中，毛利率的下降趋势说是让人心惊肉跳也不为过。财报显示，今年第一季度小鹏毛利率跌至 1.7%，同比下跌 10.5 个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了 -2.5%。

除了毛利率，其他财报数据，交付、营收、净亏损……一眼看去也都是 " 跌跌不休 " 的状态。

简而言之，小鹏还没有走出改革前阵痛。不过即便如此，在何小鹏看来，这一切都是黎明前的黑暗，并且扬言，要在今年第四季度，把月交付水平拉高到 20000 辆。

20000 辆月交付拿什么保证？这个问题的答案在整个小鹏内部无疑是清晰而统一的：

用 G6、P7i，用智能驾驶，以及当下小鹏火线改革的成果……

小鹏财报基本面，不容乐观

小鹏汽车刚刚发布的第一季度财报数据，阐述了小鹏今年前 3 个月的经营状况，概括而言，小鹏的黎明仍然未到，甚至对比去年第四季度还在向下而行。

具体来看，今年第一季度，小鹏汽车营收规模缩减至 40.3 亿元，较去年同期下降 45.9%，环比上个季度减少 21.5%；其中，汽车销售业务营收为 35.1 亿元，较去年同期降低 49.8%，环比上个季度降低 24.6%。

营收规模的大幅收缩，源于交付水平的降低。数据显示，今年前 3 个月，小鹏整体交付量为 18230 辆，同比下降 47%，环比上个季度下降 17.9%。

显然，营收和交付环比下降的幅度并不完全同步，对此，小鹏将原因归结为新能源汽车补贴的终止。

当然，随着营收的降低，小鹏销售成本也呈现下滑趋势，今年第一季度下降至 39.7 亿元，同比减少 39.4%，环比上一季度降低 15.5%；其中，汽车销售成本 36 亿元，较去年同期下降 43%，环比上一季度降低 30%。

体现在毛利率上，第一季度小鹏毛利率跌至 1.7%，同比下跌 10.5 个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了 -2.5%，真 " 卖一辆亏一辆 "。

这也是小鹏在 2020 年第三季度毛率转正之后，第一次经历这样的颓势。

小鹏在日常运营上也在有意识的控制支出项目。财报显示，小鹏第一季度的销售、管理和行政费用为 13.9 亿元，较去年同期降低 15%，环比上个季度减少 21%。

但同时，小鹏的研发支出并没有因此而受到太大影响，反而在投入上还略有上升。财报显示，第一季度小鹏的研发投入为 13 亿元，较去年同期增加 6.1%，环比上个季度增加 5.3%。研发投入的增加，主要是因为新车型的开发所致。

亏损方面，小鹏第一季度环比略微收窄，3 个月累计亏损 23.4 亿元，较上个季度减少 0.8%，但仍然高于市场预期的 18.98 亿元。

至此，小鹏账上的现金也较上个季度进一步收缩，截至到第一季度末，小鹏现金及现金等价物为 341.2 亿元，较去年年末减少 41.3 亿元。

以上就是小鹏在今年第一季度交出的成绩单，单从数据看，并不好看，也在意料之中。

从去年 G9 上市公司内部问题集中爆发之后，小鹏正处在一场深彻改革之中，与此同时，也是其车型更新换代的关键时刻。

改革必然是混乱的，而车型换代则意味着产品的空窗期，往上溯源，产线、供应链的准备，营销、渠道的变动等等，也都集中摆在了小鹏桌面上。

所以接下来的一段时间，随着改革成果的显现，新产品的上市和陆续交付，当下的至暗局面终将得以扭转。

至少在何小鹏自己来看是这样的。

他预计，2023 年第二季度交付量 2.1 万至 2.2 万辆，同比减少 36.1%-39.0%，低于市场预期的 2.78 万辆；环比增长 15% 到 21%，收入预计约为人民币 45 到 47 亿元。" 从交付量来看，从 2022 年去年第三季度开始小鹏会有连续 4 个季度挑战期。我始终认为‘危’和‘机’并存，促使我们更早思考如何打赢 2025 年淘汰赛，如何进入 2027 年的准决赛。"

小鹏改革，成果初现

在随后的第一季度财报会上，何小鹏及公司的核心高管团队也对最近一段时间小鹏的一些进展进行了分享，能够看到的是，过去半年小鹏紧锣密鼓的改革，当下已经有一些成果显现出苗头，比如产品生产方式和逻辑。

在 G6 之前，小鹏所有车型，包括 G3、P7、P5 以及后来引发争议的 G9，有一个很明显的问题是平台化生产做的并不到位。

反观同期的理想和蔚来，一个拿出 L 系列套娃，一个在紧锣密鼓的做第二代产品平台迁移。由此，一系列产品的电子电气架构、智能化平台方案乃至是产线和机械零件，都能做到最大化的复用，这种复用能力落到产品上，就是包括成本和服务在内的多重优势。

而随着 G6 的出现，小鹏 SEPA2.0 扶摇技术架构的应用，也标志着自此之后，小鹏后续的所有车型，都将在一套技术体系下进行研发生产。

何小鹏表示，在这套技术架构之下，未来小鹏新车型的研发周期将缩短 20%，架构部分的零部件通用化率最高可达 80%，从而实现新车型研发费用和 BOM 成本的大幅下降。

相比之下，小鹏这套架构来得有点晚，但也有话说：亡羊补牢，为时未晚。扶摇架构之于小鹏，意义就在于此。

同样是产品层面，一个肉眼可见的进步是，小鹏产品的 SKU 设计开始向着理想靠拢，主打一个简单明了。小鹏此前的车型版本有多复杂，业内人尽皆知，G9 上市碰壁，主要的导火索就是这个问题。

简单的产品 SKU 就一定对吗？不好说，但理想的成果已经摆在那里了，至少说明，对于家底薄的新势力来说，用相对简洁的 SKU 体系，确实在成本把控和用户友好度上都有优势。

另外，从 P7i 开始，小鹏开始真正的将外观设计、操控体验，座舱舒适度这些用户相对感知更为直接的元素作为核心卖点，至少在宣传口径上如此。

在营销和服务方面，何小鹏也肯定了入职 4 个月的王凤英，其主导的营销服务改革中，核心关注的指标 NPS（净推荐值，又称净促进者得分，是一种计量某个客户将会向其他人推荐某个企业或服务可能性的指数），到 4 月份已经恢复到行业前列的水平。

作为小鹏一开始就贴在自己身上的标签，智能驾驶依然被其看作是产品最核心的竞争力。在过去的一段时间，小鹏也并未因为公司陷入多事之秋而减缓步伐。

何小鹏表示，在第一季度，小鹏已经在广州、深圳和上海全量推送城市 NGP，且从用户的反馈来看，智能驾驶对产品竞争力的提升相当显著，城市 NGP 推送后首月的里程渗透率超过 60%，在广深沪三城的小鹏门店，4 月份 P7i 和 G9 订单中，Max 版本（具备城市 NGP 能力的版本）的占比显著提升至超过 50%。

同时小鹏也透露，不依赖高精地图的 XNGP 将在今年第三季度末陆续铺开，到今年年底，预计将会在国内数千座城市提供 XNGP 服务。

这可能是当下行业内喊出的最激进的一个目标，当然，目前能否成真，效果是否让人满意，子弹还是要再飞几个月的。

也因此，在财报最后的预期中，何小鹏认为，在上述改革成果的加持下，到了第三季度，随着 P7i 以及 G6 进入大规模交付，小鹏终将迎来黑暗与黎明的拐点时刻。

而到第四季度，小鹏内部给自己的 KPI 是，月交付达到 20000 辆。

市场竞争激烈，小鹏前景未到揭晓之时

对于小鹏来说，当下纸面上全线飘红的财报数据可能并非是值得关注的焦点，毕竟随着组织改革进入深水区，小鹏在接下来一段时间需要面对的，是内部和外部双重的挑战。

就内部来说，据何小鹏在财报会上给到的信息，目前小鹏核心团队已经进行了一波换血，并且从外部和内部补充了一批新的力量。

这也意味着，新老血液之间的磨合将进入到一个高峰期，这种磨合会不会出现新的问题？小鹏内部如何将这些问题限制在可控的区间内？

这些都是小鹏在接下来一段时间需要思考和回答的课题。

当然，更大的挑战来自外部，何小鹏透露，小鹏未来深耕的市场主要集中在 20-35 万元这个价格区间内。而这个细分市场，也是目前国内车企卷得最厉害的一个领域。

以比亚迪最新上市的对标车型汉 DM-i 冠军版为例，直接将价格下探到 19 万元以下，而小鹏 P7i 超过 24 万元的起售价格，能否抗住比亚迪这一波收割，不确定性很大。

小鹏内部对此显然也做了考虑，何小鹏表示，小鹏未来的定价策略，按照竞争的逻辑，希望可以实现有竞争力的定价，并且在相当长的时间内稳定这个价格，归根结底，就是要以规模优先。