汽车“价格战”白热化！消费者为何“看的多、买的少”？

中新网 3 月 30 日电 ( 中新财经 葛成 ) " 政府补贴政策推出了约一周时间，这个周末到店的客人明显多了。" 北京丰台区一家 4S 店的销售人员丹丹告诉中新财经，最近店内客流有了增加，但消费者 " 看的多、买的少 "。

(资料图片仅供参考)

最近，全国多地开启购车补贴模式。据不完全统计，包括湖北、北京、重庆等十余地近期陆续推出了汽车购车补贴政策，涉及的汽车品牌多达 40 余个。补贴政策推出后，为何消费者还在观望？

资料图：某车展吸引了大量参观者。 刘忠俊 摄

"看车的人多，下单的人少"

3 月 21 日，北京丰台区启动发放汽车消费券，消费者最高可获 4000 元购车补贴。本次活动补贴总金额达到 1000 万元。

丹丹介绍，区政府补贴总共 1000 万的额度，大概有 3000 辆车可以享受到补贴，每辆车平均有 3000 元的补贴额度。但她所在的店内二、三十万售价的车型居多，补贴对车价的整体影响有限。

" 虽然有补贴和优惠支持，但下单的人不如看车的人多。" 丹丹说，如今她所在的门店距离季度销售任务还有十多台缺口，大家还在季度末冲任务。

中新财经注意到，湖北此前推出的补贴额度较大，引发了广泛关注。一辆原售价 21.19 万元的东风雪铁龙 C6，政企综合补贴 9 万元后，" 六折 " 即可入手。据媒体报道，相应车型在湖北一度被 " 一抢而空 "。

这从某种程度上也提高了消费者的预期。但在此轮补贴中，大部分地区所推出的补贴力度相较于湖北较为有限，通常在数千元，与消费者心理预期之间存在一定的差距。

例如，重庆的补贴政策规定，裸车价格在 10 万元以下的，每辆补贴 1000 元；裸车价格在 10 万元及以上的，每辆补贴 3000 元。北京石景山、密云、平谷、丰台等区推出的汽车消费券金额多在 2000 元至 8000 元间。

正因如此，在全国范围内，消费者的反应也出现了较大差异。

据中国汽车流通协会近期调研，除武汉外全国各地 4S 店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。

乘联会数据也同样反映了上述现象。3 月 1-19 日，乘用车市场零售 70.0 万辆，同比去年同期下降 8%，较上月同期下降 4%。今年以来，乘用车累计零售 337.9 万辆，同比下降 18%。

资料图：销售人员介绍汽车补贴政策。张践 摄

" 价格战 " 背后或是库存压力

3 月，为何各地集中开启汽车补贴与降价的 " 价格战 " 模式？

在业内人士看来，首要原因还是新能源汽车 " 国补 " 与燃油车购置税减半政策退出后，汽车行业整体销售下降明显。中汽协数据显示，2023 年 1-2 月，汽车销量完成 362.5 万辆，同比下降 15.2%。

汽车销量下滑，进一步导致企业终端库存急剧上升，经营压力加大。中国汽车流通协会发布的 " 汽车经销商库存 " 调查结果显示，2 月份汽车经销商综合库存系数为 1.93，环比上升 7.2%，同比上升 4.3%，库存水平位于警戒线以上。

" 价格是由供求关系决定的，是市场经济的核心调节机制之一，是市场优胜劣汰的主要手段。"

中国汽车流通协会会长助理王都撰文称，本轮车市的 " 价格战 " 仅是表象，它反映了当前汽车市场供给过剩与需求不足的矛盾。市场供大于求必然会出现大量库存积压，高库存已成为经销商乃至主机厂 ( 车企 ) 共同面临的最大问题，这就是本轮车市 " 价格战 " 的深层次原因。

然而，库存压力并非唯一影响 " 价格战 " 的因素。国六排放标准车型的换代也是引发 " 价格战 " 重要原因之一。

按照计划，7 月 1 日，新的排放标准 " 国六 B" 将实施，在此之前，使用 " 国六 A" 排放标准的车型急于将库存清理完毕。这一换代过程，无疑加剧了价格竞争。

" 中国对于汽车污染物排放的控制标准在全球升级最快。" 乘联会秘书长崔东树曾表示，此前我国对汽车污染物排放的控制基本与世界同步，现在已经领先于世界，这也是我国贯彻 " 双碳 " 目标的体现之一。

资料图：汽车正准备装船。殷立勤 摄

降价潮，是利是弊？

有业内人士认为，政策补贴与汽车降价有望激活消费潜力，将对汽车消费产生积极影响。

一方面，在降价和补贴的双重刺激下，消费者能够获得实惠，短期内有助于刺激消费者购车意愿；另一方面，与汽车降价相关的消息屡次登上热搜，带动汽车价格的关注度上升，有助于消费者了解市场价格，做出新的购车决策。

商务部等部门此前发布的《关于搞活汽车流通 扩大汽车消费的若干措施》提出，汽车业是国民经济的战略性、支柱性产业。鼓励金融机构在依法合规、风险可控的前提下，合理确定首付比例、贷款利率、还款期限，加大汽车消费信贷支持。

王都认为，现阶段，各级政府应靠前发力、积极加力，加大推出财政、金融、促消费、产业链领域对冲政策以应对市场下行的压力。长期看，要通过行政、法律、经济的手段，为竞争创造一个公平、合理、有序的市场环境，还市场竞争以本来面目。

不过，在汽车消费潜力持续释放的过程中，" 价格战 " 也有可能给汽车行业带来更大的生存压力。国家统计局数据显示，2023 年前两个月，汽车制造业利润为 414.3 亿元，同比下降 41.7%；汽车制造业利润率 3.2%，同比下降 2.2%。

由于汽车行业具备产业链长、带动性强的特点，既能影响上游的钢铁行业、有色金属产业，又能影响下游的保险和金融服务产业。可以预见，随着车企间 " 价格战 " 的持续，汽车制造业的利润有很可能继续下滑，而汽车行业利润承压，势必会对产业链上的其他企业造成不同程度的影响。

因此，业内有声音认为，车企间要有序竞争，" 价格战 " 到最后只能是两败俱伤。就像中汽协此前曾明确表态，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。价格战不会长久，物有所值是永恒的商业法则。

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