捷尼赛思，孤芳自赏

最近车市大打价格战。基本上，但凡是个有求生欲的品牌都还是出来混个脸熟。

可作为一个豪华品牌，捷尼赛思连当背景板的资格和欲望都没有。

说起阿尔法 · 罗密欧，很多车迷还津津乐道它的极致操控；提到英菲尼迪，起码还有不少经典车型是好谈资。

(资料图片)

可说到捷尼赛思，很多消费者一脸茫然，压根就不知道。

今年前两个月，捷尼赛思一共销售 200+ 辆。路上见一辆，比法拉利还稀有。

可即便是这样，捷尼赛思看起来仍不慌不忙。

说好听点叫稳坐钓鱼台，保持定力。说不好听的就是孤芳自赏。

01

含着金汤匙出生，奈何不争气

去年的全球车市，现代汽车集团出尽了风头，一跃成为仅次于丰田、大众的老三。

随后今年初，舆论场就出现了一个有趣现象，热议现代汽车为什么在中国、海外市场遭遇冰火两重天。

来到 3 月财报季，公开数据显示，现代汽车的营收排在第 4，营业利润更是只排在第 6，还不如销量只有自己五分之一的特斯拉。

这说明即便销量上去了，现代汽车卖得大多数仍是主打性价比的中低端车型。

要想提升利润率，必须得提升品牌溢价。

这么多年，比起中国品牌，现代汽车对品牌向上的迫切渴望有过之而无不及。

所以，捷尼赛思，这个自 2015 年独立运营的豪华品牌拥有了不亚于 " 地主家傻儿子 " 的优质资源，被现代集团捧在了手心，待遇完全不亚于当年丰田打造雷克萨斯。

说起来，捷尼赛思的产品相当出色。

机械素质对标 BBA，纵置后驱的机械布局、大排量发动机、复杂的悬架……设计和用料、展厅布置更是对标超豪华品牌，不然捷尼赛思也不会获得 " 小宾利 " 的美誉。

也许因为是现代汽车的团宠，以及捷尼赛思在北美市场发展得还算顺利，2021 年上半年，捷尼赛思以打破吉尼斯纪录的方式高调入华，宣布采用进口直营模式进行销售。

彼时，捷尼赛思中国区 CEO 何睿思公开表示，捷尼赛思在中国没有销量 Kpi，也坚决不会降价销售。

直到 2022 年初，首批预定用户的车才姗姗来迟。到年末，捷尼赛思一共在中国销售新车 1457 辆，被调侃不仅销量不如劳斯莱斯（年销 1507 辆），能见度比劳斯莱斯更稀有。

惨淡销量下，去年捷尼赛思一直负面缠身，一些观点甚至猜测其是否将再度退出中国，落得个三进三出。

与此同时，去年捷尼赛思还进行了两次重大高管人士变动。其中，前宝马中国高管田胜出任捷尼赛思中国销售公司副总裁，让捷尼赛思不为销量发愁的的态度不攻自破。

02

饥饿营销，饿死自己

2015-2022 年，捷尼赛思在全球一共销售超过 80 万辆，平均年销 10 万辆。

对于一个年轻的豪华品牌，乍一看成绩还行。不过，这 80 万辆里面，韩国本土就占了 57.57 万辆，海外市场只有 23.1 万辆，中国更是不到千分之二。

也就是说直到目前，捷尼赛思仍是一个高度依赖本土市场的区域性品牌，在海外市场远远谈不上成功。

造成这种局面的关键因素之一，是捷尼赛思只在韩国蔚山工厂生产，然后供应全球。甚至让人不得不怀疑，捷尼赛思有意控制了产能，玩起了饥饿营销。

最近，捷尼赛思车主论坛上有消费者反映，现在下订 G80，最快要 6 个月才能提车。销售人员回复称现在中国区的订单要与其它区域的一起排队，而去年，中国区还能优先供应。

在现在这个好饭都怕晚的车市大环境下，这样长的提车周期几乎等于把消费者拒之门外，因为 BBA 的同级车型也不贵，随到随买。

同时，捷尼赛思的品牌力更弱于二线豪华品牌。少量消费者本就需要说服家人，下定决心，才来下单。可捷尼赛思的饥饿营销扑灭了他们热情，最终伤害了品牌。

也许捷尼赛思想用这样的方式来拔高品牌调性，维持品牌溢价。

可今时不同往日。

一方面当下中国豪华车市已是存量竞争，更何况燃油车市场规模一直在收窄，蛋糕越来越小。捷尼赛思搞饥饿营销，只会让自己饿死。

另一方面，捷尼赛思不要妄图成为一个超豪华品牌。品牌历史和美誉度，产品力和售价都没法支撑。

事实上，先不说 BBA，就说雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克，只要发展到一定规模，就迅速在全球铺开生产线，满足市场对产能的增长需求。而现代集团在中国，北美都有可观产能，完全可以承接捷尼赛思产能扩张的需要。

03

品牌知名度过低，还很佛系

去年，讴歌退出中国。究其原因，与营销不作为有很大关系。

多年以前，在许多中国消费者心目中，还是全进口身份的讴歌足够神秘和高端，完全可以媲美 BBA。

可国产后，讴歌不再神秘，销量也随着降低的售价，一路走低。自始至终，讴歌从未在营销端发过力。无论是与本田高度雷同，少得可怜的 4S 店，还是屈指可数的品牌营销事件，都让讴歌逐渐隐形。

如今的捷尼赛思很可能正在步讴歌的后尘。

虽然捷尼赛思的展厅很高级，设计感满满，但架不住全国一共就 16 家，仅分布在北京、上海、成都、南京、杭州、广州、重庆等 11 座城市。且不说其它区域的消费者看车、买车不方便，售后维修保养更是件麻烦事。

同时，捷尼赛思入华近 2 年，除了不缺席各大车展，为数不多的公开露面便是赞助上海国际时装周。按照官方表述，这是为了彰显品牌的设计基因。

不过，对于捷尼赛思的目标消费群体——都市精英中产，一来他们本就不太关注时装周之类的活动，二来设计顶多算是加分项，还得排在品牌、驾驶、服务之后，难以成为影响购车决策的决定要素。

再加上销量惨淡，行驶在路上的车，也就是活招牌少之又少，导致捷尼赛思在中国的品牌知名度一直很低。最近马上要上市的纯电新车 GV60，竟然没有一丁点热度。

在新能源浪潮翻滚，内卷加剧的中国市场，如果再不加把力，让这款纯电新车热起来，那么捷尼赛思的未来就真的悬了。

观点：

做时间的朋友，可成功的前提是不辜负时间。

中国车市的许多过往案例已证明，只要产品好，就万事大吉，非但行不通，品牌反倒会留下傲慢、不切实际的负面印象。

现在的捷尼赛思摆出一副愿者上钩，孤芳自赏的姿态，其实不止在白白浪费宝贵的时间，还把消费者一点点地推远。

要从根本上改变现状，捷尼赛思不妨从先摆正心态，更多地出现消费视野中做起。

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