全球观焦点：实测！百公里油耗仅 4.7L，7.6 秒能破百！这最新耐造合资保值王太牛

对于很多喜欢运动家轿的年轻消费者来说，广汽本田型格会是他们优先考虑的选购目标之一。冠以 "INTEGRA" 之名的型格不仅外观运动时尚，开起来也足够灵活好开，不过其 NVH 表现则比较一般。

(资料图)

如今，搭载全新第四代 i-MMD 混动系统的广汽本田型格 e:HEV 正式到来。有了混动系统的加持，新车的油耗将进一步降低，开起来也能变得更加安静。

除了更安静省油之外，相比燃油版车型，带 " 电 " 的型格 e:HEV 开起来还有哪些不同？加速性能表现又如何呢？让我们一起去抢先试驾看看。

本篇内容结构

一、快速了解型格 e:HEV

二、了解第四代 i-MMD 混动系统

三、0-100km/s 加速测试

四、油耗测试

五、噪音测试

六、驾乘表现

七、静态体验

一、快速了解广汽本田型格 e:HEV

广汽本田型格 e:HEV 是型格的油电混动版本车型，同样基于 Honda Architecture 平台打造而来，造型设计方面与燃油版车型区别不大。

动力方面将搭载本田最新的第四代 i-MMD 混动系统，其中全新开发的 2.0L 直喷发动机热效率可达 41%，能够带来更出色的燃油经济性。

型格 e:HEV 的长宽高分别为 4689/1802/1420mm，轴距为 2735mm，车身尺寸与燃油版车型保持一致。

新车还未正式上市，价格可参考第十一代思域 e:HEV，预计售价区间为 15-18 万元，比同配置的燃油版车型贵两万多。

二、搭载第四代 i-MMD 混动系统

型格 e:HEV 是广汽本田首款搭载第四代 i-MMD 混动系统的车型，也是继雅阁之后广汽本田第二款搭载 2.0L 混合动力系统的轿车。

全新第四代 i-MMD 双电机混合动力系统由 2.0L 直喷发动机、高功率双电机、离合器、PCU 动力控制单元及锂电池组成。

相比起第三代 i-MMD 混合动力系统，第四代 i-MMD 最大的提升就是这台全新开发的 2.0L 缸内直喷阿特金森循环发动机。发动机的最大功率为 105kW，最大扭矩达到了 182N · m，动力参数有所提升。

全新 2.0L Di 阿特金森发动机不仅采用了缸内直喷，还配套了 350Bar 高压喷射及多段喷射等技术，空燃比扭矩也扩大了 30%，并且其热效率也进一步提升到了 41%。

同时，第四代 i-MMD 混合动力系统的 PCU 动力控制单元和 IPU 智能动力单元也是全新开发的。

而双电机则保持不变，依旧是发电电机 + 驱动电机的组合，其中驱动电机最大功率 135kW，最大扭矩 315N · m。

三、实测零百加速 7.60 秒

那么搭载了第四代 i-MMD 双电机混合动力系统的型格 e:HEV 性能表现如何呢？在试驾之前，我们也找了一处断头路来测测型格 e:HEV 的加速表现。

测试当天天气晴朗，气温为 32 ℃，测试地点为封闭的柏油道路，地面比较干燥。当然我们是在确保安全的前提下进行测试拍摄，大家请勿模仿。

将驾驶模式调至运动模式，并关闭空调及 ESP 系统。测试时车辆处于空载状态，车上仅有体重为 65kg 的驾驶者一人。

左脚踩住刹车右脚一脚油门到底，车辆弹射起步瞬间并不会有明显的抬头现象，整体车身姿态保持得相当不错。松开刹车瞬间轮胎也并没有挠胎打滑的迹象，轮胎抓地力还不错。

从加速曲线可以看出，型格 e:HEV 整个加速过程相当线性。电机瞬间的扭矩爆发在起步阶段便能取得不错的加速度，在速度达到 35km/h 时取得 0.55g 的最大加速度，并一直保持在 0.45g 上下，直到 60km/h 以后才开始回落。其 0-60km/h 的加速成绩为 3.5 秒，表现相当不错。

最终我们测得型格 e:HEV 最好的零百加速时间为 7.60 秒，比此前我们测得燃油版车型最快 8.21 秒破百的成绩还要更快一些。

四、百公里油耗 4.7L

除了加速性能，低油耗也是衡量一台混动车型是否足够出色的硬性指标。在试驾过程中，我们也简单测试了型格 e:HEV 的油耗水平。

出发前我们将型格 e:HEV 的小计里程清零，并选择标准驾驶模式，能量回收程度调为最弱。空调全程保持在 24 ℃，风量两档，测试时车上有三名成年人及少量行李。

我们从厦门香格里拉酒店出发，沿环岛东路行驶至集美大道，转沈海高速及厦蓉高速，最后到达海沧湾公园。

最终我们行驶了 100.2km，包括 70% 的城市路况及 30% 的高速路况，全程平均速度为 40km/h。

此时表显油耗数据为 4.7L/100km，相比官方 WLTC 综合工况下 4.39L/100km 的成绩差距并不大。要知道全程我们并没有刻意省着开，这样的油耗成绩还是足够令人满意的。

五、车内噪音测试

有了混动系统加持，型格 e:HEV 开起来的 NVH 表现相比燃油版也要好不少。除了底盘隔音依旧出色之外，以往被人诟病的发动机噪音也有所改善。

型格 e:HEV 发动机采用了吸气包装 + 发泡隔音垫构造，并且通过提升曲轴刚性及二次平衡器应用来抑制发动机振动，从而降低了发动机振动及噪音。

除此之外，型格 e:HEV 还新增了 ANC 主动降噪功能，也进一步提升了行驶静谧性。

实际体验下来，在中低速行驶时，以电为主的型格 e:HEV 确实表现得足够安静，对于风噪及胎噪的隔绝都做得很到位。即便在深踩油门急加速时，发动机声音也并不会特别明显。

我们也在快速路及高速路上，手持分贝仪测试了型格 e:HEV 在时速 40-120km/h 各速度段车内的噪音水平。

最终测得 40km/h 时车内的噪音为 55.8 分贝，80km/h 为 60.8 分贝，120km/h 高速行驶时的噪音为 66.3 分贝，各个速度段的噪音分贝值控制得都还不错。

相比燃油版车型，型格 e:HEV 的噪音分贝数据也有所降低。整体而言，型格 e:HEV 的静谧性表现还是能够令人满意的，确实能带来更安静的驾乘体验。

六、平顺好开，混动车型也能很运动？

此前我也深度试驾过型格燃油版车型，对它的评价就是一台很有个性的 " 买菜车 "，开起来确实足够轻快好开。

而型格 e:HEV 好开程度并不亚于燃油版车型，其在保持运动调性的同时也变得更加安静平顺。

首先在驾驶体感方面，型格 e:HEV 较为低矮的坐姿与燃油版车型保持一致，开起来能感觉到它依旧非常的 " 贴地 "。

保持低坐姿的同时前排视野也依旧非常开扬，较低的发动机盖及 A 柱后移的设计带来了相当开阔的驾驶视野，给予驾驶者充足的驾驶信心。

型格 e:HEV 这套第四代 i-MMD 混动系统在日常驾驶时同样以电驱为主，发动机只有在高速巡航的状态下才会通过离合器直接驱动车辆行驶，让发动机始终保持在最高效的工作区间。

相比第三代 i-MMD 混动系统，第四代 i-MMD 混动系统提升了电池组的能量密度，电驱范围得以进一步扩大。因此在中低速行驶时，你会感觉到型格 e:HEV 的行驶表现十分接近于纯电车。

型格 e:HEV 开起来最大的优点依旧是顺，无论是在起步阶段还是高速行驶时，动力输出都十分平顺。

特别是它在纯电、混动及发动机直驱三种工作模式的无缝切换也能做到润物细无声般，不仔细感受都察觉不到发动机何时介入工作了。

新车同样带有节能、标准及运动三种驾驶模式，不同模式主要体现在起步阶段油门灵敏度的区别。

节能模式下，油门前段动力输出会显得比较 " 慵懒 "，适合在较为拥堵的城市道路使用。而运动模式下油门会更灵敏一些，加速响应也会更迅速。

日常使用推荐用标准模式就够了，能够兼具动力及燃油经济性。当然，无论在哪种模式下，型格 e:HEV 的加速过程都足够顺畅，油门也十分跟脚。

值得一提的是，型格 e:HEV 在运动模式下还通过 ASC 主动声音控制系统增加了模拟声浪的效果，在急加速时听起来会更具激情。

型格 e:HEV 油门中前段的动力响应表现相当不错，不过油门后段的动力储备表现一般，特别是在速度达到 100km/h 后的动力爆发略显平庸。

型格 e:HEV 方向盘后方的减速拨片提供有 4 挡能量回收力度可调，前两挡减速时的平顺性表现还不错，不过提升到三、四挡时，松开油门时的减速拖拽感会显得比较明显，会有一定的乘坐不适感。

此外，新车还新增了预测式节能辅助系统，通过自带的车机导航系统，预知到前方有下坡路段的情况时，会提前切换为纯电模式行驶消耗电池电量。从而在下坡时能够更好得进行动能回收，能够进一步降低油耗。

型格 e:HEV 出色的转向手感也给我留下了很好的印象，指向性精准，开起来十分灵活。不过其转向力度会偏重一些，如果是力气娇小的女车主长时间驾驶的话会比较累。

试驾之前，我原以为混动版型格的底盘悬架会调得更舒适家用一些。实则不然，型格 e:HEV 依旧是采用偏运动的硬朗调校风格，行驶时能感觉得到比较清晰的路感。

虽然底盘悬架对于细小颠簸路面能够处理得比较干脆，不过在面对减速带及较大坑洼路况时，处理起来还是显得有些生硬。

由于电池组的加入，型格 e:HEV 整车重心相比燃油版也下降了 10mm。较低的重心在过弯时能够很好得支撑住车身，保持不错的车身姿态，过弯极限也更高。

总体而言，型格 e:HEV 开起来足够平顺好开，是一台偏运动的混动车型。如果你追求的是驾控乐趣及更低的油耗，那么型格 e:HEV 显然是个不错的选择。如果你对于舒适性有较高要求的话，那么型格 e:HEV 可能并不是你的 " 菜 "。

七、外观内饰与燃油版区别不大

最后我们再来看看型格 e:HEV 在设计层面与燃油版车型相比都有哪些变化？

外观设计方面，除了新增了混动车型独有的天澈蓝配色外，型格 e:HEV 相比燃油版车型总体变化并不大。依旧采用扁平化的前脸设计，LED 大灯及熏黑式蜂窝中网都是修长的造型，整体营造出向前俯冲的车身姿态。

除了 "H" 车标加入了混动车型标志性的蓝色元素之外，前脸唯一的区别在于雾灯区域的扰流风口从黑色变为银色。

车侧的造型设计也并没有变化，锐利的双腰线搭配溜背式造型，看起来也依旧很有运动气息。而银黑双色的后视镜则是混动车型所独有的。

试驾车型采用的 18 英寸双五辐切削式轮圈也与燃油版顶配车型一样，匹配的同样是规格为 225/45 R18 的邓禄普 SP SPORT MAXX 050 系列轮胎。

车尾的设计同样很有个性，小尾翼的设计搭配多线条勾勒，让车尾看起来很有层次感。不同的地方在于混动版尾部加入了 "e:HEV" 尾标，并且底部尾唇也加入银色饰条进行修饰。

进入车内，型格 e:HEV 采用了本田家族式的设计语言，中控台布局简单清晰，整体比较简约大气。

内饰的区别在于型格 e:HEV 换装了 SBW 按键式电子换挡机构设计，挡把区域也更换为银色的面板。

10.2 英寸的全液晶仪表盘 +9 英寸的悬浮式中控大屏也是我们所熟悉的设计，营造出不错的科技座舱氛围。

智联车方面，型格 e:HEV 同样配备了 Honda CONNECT 3.0 智导互联系统，支持智能导航系统、AI 智能语音识别、电子支付、数字钥匙、远程控制以及车家互联等功能。

试驾车型还配置了 Honda SENSING 安全超感系统、全景天窗、12 扬声器 BOSE 音响、手机无线充电功能等功能配置。

型格 e:HEV 的电池组布置在后排座椅的下方，对后排空间及行李厢空间并没有产生影响，在空间方面保持与燃油版车型一样较为出色的水准。

搭载了全新第四代 i-MMD 混动系统的广汽本田型格 e:HEV，除了有着更低的油耗表现之外，安静平顺的行驶质感也是它的优势所在。当然，7.6 秒破百的加速性能相比燃油版也有一定的提升。

在保持运动调性的同时，型格 e:HEV 也能同时兼顾低油耗及舒适家用，更能满足当下年轻消费者的用车诉求。

虽然新车还未正式上市，不过参考第十一代思域 e:HEV 的价格，型格 e:HEV 的预计售价为 15-18 万元，价格其实并不便宜。您是会选择油耗更低更安静的型格 e:HEV 还是便宜两万多的燃油版呢？欢迎评论区留言讨论。

后续我们也会为大家带来更多关于广汽本田型格 e:HEV 的新车内容，大家可以关注我的易车号，也可 B 站搜索关注【开车吧兄弟】。

关键词： 广汽本田 起步阶段 加速性能