6月初，华为将共计21个问界商标尽收囊中的消息登上热搜。

(资料图片仅供参考)

2021年12月，华为与赛力斯联合发布了AITO问界品牌。不到两年时间，演变为华为独享。

华为不造车，变成了华为不单独造车。这是余承东在推进问界联盟过程中迈出的最坚实的一步。现有主机厂与华为问界合作造车的可能性正在变大。

关于造车，华为从未离开过聚光灯。那么，正在灯火阑珊处的赛力斯呢？

在赛力斯全数交出问界所有权的10天前，AITO问界第10万辆整车正式下线庆祝活动上，赛力斯董事长张兴海当着余承东面说：赛力斯是华为最稳固、最可靠、最深度的智选车合作伙伴，目前双方的合作关系已经深度绑定，不分你我。

好一个“深度绑定，不分你我”。华为永远拎得清自己，只是赛力斯还能不能找回真我？

赛力斯还剩下什么？

事实上，包括赛力斯自己在内，所有人都清楚，如果赛力斯没有华为智选加持，这个市场知道“赛力斯”三个字的人应该会少三分之二。

所以，赛力斯与华为捆绑，于赛力斯而言根本不用探讨“灵魂躯干论”的问题。那是一个关于如何活得有尊严的问题，而如果选择不与华为合作，赛力斯将会被生存问题所困扰，而不是生活。

毫不夸张地说，赛力斯的“护城河”基本都是华为赋予的。离开了华为，赛力斯可能瞬间会被打回原形。

所以，在与华为合作过程中，华为的强势，赛力斯都可以接受，哪怕小到产品设计，大到品牌归属。

但是，一般而言，但凡击穿了主机厂的财务底线就很难让人安生了。

据公开数据显示，从 2018 年归母扣非净利润首次出现亏损至今，赛力斯连续五年来归母扣非净利润亏损累计最高超过100亿元。

赛力斯与华为的合作始于2019年，同时，在 2018-2022 五年间，赛力斯在产能扩张、资本化研发方面也投入了超过100亿元的资金。

也就说，赛力斯与华为合作之后，不仅没有扭亏为盈，反而还搭进去一大笔合伙费。

面对此情此景，赛力斯张兴海接受采访时表示：如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。

也许，在外界看来很难理解，赛力斯的底线已经击穿，为什么还紧跟华为？然而，造车毕竟不是玩俄罗斯轮盘赌，张兴海当然有他自己的考量。

品牌+产品智能化是赛力斯十二分愿意和华为在一起的主因，以此演化为声量、技术和渠道赋能。目前这个态势，赛力斯不需要在品牌宣传、销售门店上有过大投入，不需要动不动就养一个1000人的自动驾驶研发团队。单这几项费用岂是100亿能打住的？

赛力斯是算过账的。更何况，还有因为合作带来的股价涨幅。2021年年初，赛力斯股价一度从低位10元，最高上涨到 90 元，可谓一战封神。

然而，赛力斯目前的状态始终还是给人一种温水煮青蛙的感觉。不知道赛力斯有没有嗅到一丝危险的信号？

我对你的爱是唯一的，而你对我的爱却是万分之一。

这其实是赛力斯与华为合作最委屈之处。赛力斯把什么都交给了华为，放眼全国市场，恐怕华为很难再找到类似赛力斯的第二家。

但赛力斯只是华为问界联盟中的成员之一，华为与奇瑞、长安、北汽等大概率会逐步推出问界车型，届时赛力斯的华为问界版产品一定会失去资源稀缺的属性。更何况，前三家还有大厂制造的优势，这也是赛力斯所不具备的。

初步预判，越往后，赛力斯的汽车产品被市场边缘化的可能性越大。届时，赛力斯手里能打出的牌恐怕就剩下“家底”了。

赛力斯有一票难求的造车资质，有三家以工业4.0智能制造标准设计的工厂，有完备的供应链体系，是为数不多的掌握纯电、混动两项技术路线的新造车实体。

回头一看，赛力斯分明就是坐在硕大的金矿上面，就算离开华为，难道还要饿死不成？

赛力斯还能做什么？

手握造车全套家伙什的赛力斯当然是有想法的。这个想法在2023年到来之后更加坚定。

与所有造车新势力一样，赛力斯现在最期望发生的事情就是走上规模化发展的道路。直白说，就是可以多卖车。只有多卖车，才能摊薄汽车生产制造的硬件成本，以及华为智能驾驶方案的软件成本。

但赛力斯目前的制造和成本管控能力很难应付华为的要求。换句话说，按照华为设计下的产品，赛力斯真的是贴着老本造车。

因而出现大幅亏损，但华为却绝对不会让赛力斯降低标准和工艺而降低成本和售价，这既会辱没了华为智选的名头，也让华为过不了成本关。

这个死结恐让赛力斯永远不能实现财务转正的目标。于是，赛力斯选择了再谋他法。

今年3月底，赛力斯旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司低调发布了一个全新的新能源汽车品牌——蓝电，“脚踏实地，服务于国人出行升级的新能源品牌”，成为该品牌的定位。

我们不必猜测这个品牌定位有没有什么其它指向，但可以肯定一点，蓝电是一个平民化的品牌。

蓝电品牌旗下的首款车型——蓝电E5也同步发布随即上市。车型定位为中型 SUV，售价按版本不同被设置为 13.99-15.19 万元。

蓝电E5当然不会采用华为智选模式，但也搭载了华为的智能车机技术。并在动力模式上选择了插电混动，技术提供方是比亚迪。

至少目前，蓝电E5在国内市场略显尴尬。首先价格上，13.99-15.19 万元比起AITO问界是便宜了，但仍然不够卷。

比如，较之新上市的吉利银河L7的售价叠加品质，蓝电E5很难有竞争优势；其次在技术上，用户会认为，既然你已经搭载了比亚迪插混技术，为什么我不直接选比亚迪来的更稳妥？

蓝电品牌或许是赛力斯的初心之举，但当下而言会被市场判定为无奈之举。这个认知其实很不利于品牌的成长。

写在最后

与雷军官宣小米造车时的雄心万丈比起来，现在小米竟然受困于造车资质。的确如此，尽管官方对此没有明确表态，但是造车资质管控政策收严是事实。

或许因为赛力斯与华为的深度合作，赛力斯错过了与小米的一场交集。但有些故事的结局已经书写完整，赛力斯最终应该是等到它命里的第二个小米。

如此，即使赛力斯品牌消失了，但赛力斯造车依然会延续。

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