讲解下特斯拉Model S性能检测

今天明哥就给大家分享一篇特斯拉ModelS性能测试了解，整车在设计上也进行了升级，室内更宽，新款车型在颜值上的提升都有目共睹，官方数据也足以令它甩开市面上大部分车型。现在让明哥科普下一些具体的问题消息吧。

不过话说回来，Model S是特斯拉旗下推出的第一款正经的量产车，从2009年亮相至今，只经历过一次改款，如果以今天的眼光来看待这款“10年前”的产品，它还会有惊喜吗?

(相关资料图)

尽管从表面来看，现款的特斯拉Model S只是换了前脸的改款车，但它的进步，或者说进化却一直没有停止。

早在2014年，特斯拉刚刚进入市场时我就已经测过Model S了，当时最强的版本是P85，一台续航502公里，百公里加速达到4.4秒的高性能C级车，在当时的汽车市场中，特斯拉Model S可以说是没有对手的，那种让你无法喘息的加速度和4.4秒的成绩都足以让人恐惧;时间来到2016年，Model S升级成了如今的外形，性能又有了大幅提升，最强版本是P100，续航升级到570公里，百公里加速提升到2.7秒!无论是续航里程，还是加速性能，Model S又成为标杆;2019年，特斯拉Model S再度进化，尽管外形没变，动力系统升级为前永磁同步+后高性能感应电机的组合，续航得到了大幅提升，达到650公里，百公里加速更是仅有2.6秒!!而以上这些升级还只是性能层面的，作为这个时代最先进的电动车之一，Model S在自动驾驶软硬件上的进化程度和升级速度，都是让其他厂商望尘莫及的。

其实相比特斯拉Model 3，今天的Model S应该算是“旧平台”的产物，可即便如此，它依然足够智能，可以通过远程OTA来完善和升级，就如iPhone升级系统那样简单。而升级的可不只是车机、多媒体系统，整车功能，行驶质感，甚至加速制动都可以被改变。只要购买之时选装了“完全自动驾驶能力”，它也就具备自动驾驶的硬件条件，通过升级，软件与体验部分可以得到逐步完善，就如两年前的这个功能仅支持ACC自适应巡航和车道保持，现在已经可以支持导航自动引导，行驶时自动变道超车，甚至露天停车场智能召唤。

在车内，视觉上看到和我能触及到的东西其实都不新鲜，没有Model 3那种简约到不真实的感觉，不过要知道，Model S的这块17英寸中控巨屏在当年算是开创了一个先河，就如过去iPhone上新，其它厂商争相模仿那样。方向盘后边保留了各功能的拨杆，供应商与奔驰的一致，所以无论造型还是手感都是奔驰的感觉，操作起来挺好用的，但在玩过了Model 3之后，总觉得S过于传统了，现在来看是不太符合特斯拉的气质。

由于中控屏幕是纵置的，我在使用只是可以将空调或者多媒体之类的菜单长期固定在屏幕下方，操作还挺方便，不过就是在看视频或者玩游戏时会有些奇怪，当然了，玩双人游戏的话，有个上下分屏会很过瘾。

作为一台C级车，特斯拉Model S有着接近3米的轴距，不过为了更酷，它的座椅从来就不够舒适，并且还是一体化的座椅，前后排头枕都不可调。还好新款Model S的超大天幕解决了后排头部问题，要知道6年前我第一次坐到它后排时，可是会顶头的。由于车底电池的存在，坐垫距离车内地板的高度比较小，并且不长，和以前一样，对于大腿的支撑是非常一般的，如果身材比较高大，长时间坐在后排真的不太舒服。

不过纯电平台和特斯拉体积小巧的电动机，让车头与车尾都能获得更大的储物空间，在不放倒第二排座椅时，行李厢储物空间都能达到745L，要知道一台中大型SUV的标准行李厢容积大约是550L左右;而假如放倒第二排座椅的话，储物空间更是可以增加至1645L，和奥迪A6旅行版的最大储物容积1680L算是一个水平，并且它还是掀背式设计。

储物空间大了就实用?还真不是，Model S还是有很多地方做得不好的，例如杯架的设计。在前后门板上，除了关门的拉手处能放个高速公路卡之外，没有别的储物槽了，如果你手里有瓶矿泉水打算放好，前排的话只能放在扶手前的杯架处，而这么一放，开车时的手肘就会难免碰到它。如果坐在后排，你会发现这么大一台车连个扶手都没有，唯一的储物格就是后排出风口下边的两个杯架了。另外，做工很一般什么的我也不想再多说，毕竟这是台正经特斯拉…万幸的是，当你拉开这拉风又漂亮的无框车门时，所有的不悦可能又抛之脑后了。

全新的体验绝不止停留在静态层面，特斯拉Model S进入国内的时间在2014年 ，当时的体验真是绝无仅有的，我依稀记得开启疯狂模式后，那近乎失控的0-100km/h加速测试，那感觉可能比坐过山车还刺激。尽管现如今我们能很容易体验到非常完善的电动车，可作为高性能电动车的先驱者，新款特斯拉Model S依旧不会让我失望。

在动力系统方面，特斯拉采用了前永磁同步电机，后高性能感应电机的解决方案。电机由特斯拉与的富田电机共同开发，分别布局在前后轴两轮中间，体积非常小巧。前后电机的最大扭矩分别达到了420N·m和720N·m，最大功率分别为205kW和375kW。我们测试的Model S性能版搭载100kWh的电池组，电芯采用松下18650型锂电池，相信在全新一代Model S上将会采用Model 3上面的21700型电芯解决方案，整个电池包布局在车底，这也使得车身重心非常低。

高性能和低重心的特性，给了Model S先天一副好底子，加速模式由弱到强有四挡可选，转向与能量回收，车身高低与软硬均可调节，供驾驶员选择的空间还是很广的。如果这是你第一次驾驶Model S，那么最好还是忘掉它的性能参数，把加速模式调到轻松，悬挂和转向调到舒适，此时的它还会相对平易近人一些。但即便大部分性能被封印，可平顺和机敏的动力响应依旧是贯穿始终的，并且在你需要提速超车时一脚踩下“地板电”，依旧能体验到推背感，此时的提速感受大约等同于一台2.0T轿车的动力。是的，“最弱”模式已经足以“干掉”马路上的绝大多数车了。

但Model S的调性，其实更多的还是偏向舒适一些，如果你开过Model 3，一定会对那时刻紧绷的驾驶体验印象深刻，因为无论是刹车/动力踏板，紧致的悬挂还是极快的转向，都会让你觉得这是一台非常运动，性能极强的车，开着的时候需要精神集中;而S传递给我的驾驶体验则不会这样，毕竟价格也要贵上许多，它的受众势必是另外一群人，提供差异化很大的驾驶体验就很有必要了，因此我在这“最弱”模式下，还是能很容易体验到一台标准行政级轿车的体验，只要我的右脚动作放缓一些，线性的提速和轻松的转向体验还是非常惬意的，这轻柔的体验也不会打扰到后排的乘客，在通过减速带或者坑洼路面时，也能够轻松化解，甚至还会体验到那么一点老派车那种游艇似的上下起伏。开着Model S以中低速在市区游走，安静、舒适、灵活便是最舒爽的体验。更何况还可以用“自动驾驶”来帮你打发掉上班塞车、无聊的高速、光线不足的隧道等等这些时光呢。

如果想打破这样的平静，只需把加速模式换到“运动”，强而迅猛的加速度会在你深踩动力踏板的瞬间汹涌而来，如果你没有准备好，请不要轻易去挑衅这台猛兽。就算这只是“最弱”之上的第二个模式，可我用仪器测得的百公里加速也仅需4秒!!所以，在使用它的时候，最好保持正确的坐姿，脑袋贴着座椅头枕。

再往后的驾驶模式我是很不建议大家在马路上用的，因为用不上，即便用上了，体验也不好，毕竟动力踏板会变得非常敏感，这超过1100N·m的峰值总扭矩也足以让车上乘客晕车的。“狂暴模式”、“狂暴+”，在我的理解中，它们仅供封闭场地测试，或是下赛道使用。

以上是明哥通过对特斯拉ModelS性能测试了解到所有性能，车身外观，马力等等一些有斯拉ModelS所有信息希望对大家能所帮助。

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